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Porté par le développement de la technologie de l’hydrogène, Airbus s’est fixé comme ambitieux objectif d’être le premier constructeur à atteindre en 2035 le zéro émission avec trois concepts d’avions propulsés à l’hydrogène. L’avionneur les présentait aujourd’hui. La fin de la décennie devrait voir voler le premier prototype.

Airbus a dévoilé ce lundi 21 septembre, trois concepts d’avion propulsé à l’hydrogène et vise la mise en service d’un appareil commercial zéro émissions en 2035, un « axe stratégique majeur » pour l’avionneur, soumis comme le reste du secteur à une pression croissante de l’opinion publique.

Mis à mal par la crise due au coronavirus et dans le collimateur du mouvement flygskam (« la honte de prendre l’avion ») pour ses émissions de CO2 (2 à 3 % des émissions mondiales, selon le secteur), le secteur aéronautique met les bouchées doubles pour avancer vers la décarbonisation du transport aérien.

« Il s’agit d’un moment historique pour l’ensemble du secteur de l’aviation commerciale, et nous entendons jouer un rôle de premier plan dans la transition la plus importante que notre industrie ait jamais connue », résume dans un communiqué Guillaume Faury le président exécutif d’Airbus, qui entend se « positionner comme chef de file dans la décarbonisation de l’industrie aéronautique ». Pour le ministre des Transports Jean-Baptiste Djebbari, « c’est la meilleur réponse à cet « aviation-bashing » qu’on observe depuis plusieurs mois ».

Trois concepts, un même objectif : zéro émission

L’avionneur planche sur trois concepts d’appareils, tous propulsés à l’hydrogène et désignés sous le nom de code « ZEROe » pour zéro émission. Le moteur à hydrogène n’émet pas de pollution puisqu’il ne produit que de la vapeur d’eau. Cela suppose en revanche que l’hydrogène soit elle-même « propre », c’est-à-dire produite par électrolyse de l’eau en utilisant une électricité issue de sources renouvelables ou à tout le moins faiblement carbonées.

Le premier est un turboréacteur « de configuration classique », a expliqué Guillaume Faury au Parisien. De 120 à 200 passagers, soit l’équivalent d’un A220 ou d’un A320 et d’une autonomie de plus de 3.500 kilomètres, il serait alimenté par une turbine à gaz fonctionnant à l’hydrogène, stocké dans des réservoirs situés dans la partie arrière du fuselage. « Le cœur des moteurs d’avion, c’est une turbine à gaz », dans laquelle est brûlé du kérosène vaporisé, expliquait cet été le directeur général de l’aviation civile (DGAC) Patrick Gandil. Y brûler de l’hydrogène, « presque aussi énergétique », ne nécessiterait que de légères modifications selon lui.

Le second concept est un avion régional turbopropulseur (à hélices) pouvant embarquer jusqu’à 100 passagers sur 1.800 kilomètres. Le troisième concept est une aile volante d’une capacité et autonomie semblable au concept de turboréacteur.

De la contrainte des réservoirs cryogéniques naîtra l’innovation

« Le fuselage exceptionnellement large offre de multiples possibilités pour le stockage et la distribution d’hydrogène, ainsi que pour l’aménagement de la cabine », explique Airbus. Car c’est dans son stockage et son transport à bord que réside la difficulté de l’hydrogène, selon M. Gandil. L’hydrogène nécessite un espace de stockage à peu près quatre fois supérieur à celui du kérosène et surtout doit être liquéfié à -250 degrés. Les réservoirs cryogéniques doivent en effet résister à la pression et être de forme cylindrique ou sphérique, donc « on ne peut pas en loger partout dans les ailes comme on le fait aujourd’hui », explique Patrick Gandil. Cela ouvre la voie à de nombreux changements possibles dans la forme de l’avion, au-delà de moteurs accrochés sous des ailes.

De la contrainte des réservoirs cryogéniques naîtra l’innovation

« Le fuselage exceptionnellement large offre de multiples possibilités pour le stockage et la distribution d’hydrogène, ainsi que pour l’aménagement de la cabine », explique Airbus. Car c’est dans son stockage et son transport à bord que réside la difficulté de l’hydrogène, selon M. Gandil. L’hydrogène nécessite un espace de stockage à peu près quatre fois supérieur à celui du kérosène et surtout doit être liquéfié à -250 degrés. Les réservoirs cryogéniques doivent en effet résister à la pression et être de forme cylindrique ou sphérique, donc « on ne peut pas en loger partout dans les ailes comme on le fait aujourd’hui », explique Patrick Gandil. Cela ouvre la voie à de nombreux changements possibles dans la forme de l’avion, au-delà de moteurs accrochés sous des ailes.

Source : https://www.futura-sciences.com/sciences/actualites/avion-airbus-devoile-trois-avions-seront-propulses-hydrogene-73099/